ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО: БУДНИ, ПЕРСПЕКТИВЫ, ПРОБЛЕМЫ

Дороги – это транспортные артерии и извечная «головная боль» России. О работе предприятия, занимающего лидирующие позиции в дорожном строительстве, рассказал корреспонденту журнала ТОЧКА ОПОРЫ генеральный директор ЗАО «Союз-Лес», заслуженный строитель Виктор Васильевич ЛИЛЕЙКИН.

– Виктор Васильевич, какую продукцию и услуги предлагает ваше предприятие?
– У нас достаточно широкий ассортимент услуг. Мы производим все виды асфальтобетонных смесей, товарный бетон с различными добавками. Оказываем транспортные услуги, связанные с перевозкой этой продукции. Выполняем дорожно-строительные работы со всем необходимым комплексом дорожно-строительной техники. Также изготавливаем дорожные знаки, информационные щиты. Внедряем у себя и предлагаем другим компаниям спутниковый мониторинг, который позволяет экономить ГСМ и контролировать движение и работу транспорта, а также процесс дорожно-строительных работ. 

– Ваше предприятие принимает активное участие в разработке, опробовании и внедрении новых видов материалов для дорожного строительства. Расскажите об этом подробнее.
– В течение 20 лет мы сотрудничаем с МАДИ, непосредственно с профессором Юрием Эммануиловичем Васильевым и другими сотрудниками в основном кафедры, связанной с дорожным строительством. МАДИ занимается разработкой всех новых видов продукции (асфальтобетона и бетонной продукции). Они сначала предлагают саму идею, проводят испытания материалов в лабораторных условиях, а потом приходят к нам непосредственно на производство. Мы эти новинки уже здесь доводим до серийного образца. Потом уже материалы идут для использования и эксплуатации в городе на дорожных объектах. Так проходило опробование холодного асфальта, а также всех других видов материалов с применением различных добавок. В последнее время занимаемся асфальтобетоном и бетонными изделиями с добавками серы. Сера позволяет уйти в большей степени от колейности, то, что сейчас достаточно сложно и проблематично. Мы считаем, что сера очень перспективная добавка, и она позволит с достаточно большим процентом уйти от колейности.

Что касается бетонных изделий с добавками серы (водоотводные изделия, водостоки вдоль дорог, в виде решёток, отводные каналы) – они будут служить очень долго, т.к. бетон с применением этой добавки очень долговечен, весьма устойчив к разрушению, работая в достаточно агрессивных средах.

– А за рубежом эти проблемы как решают? У них есть аналогичные материалы?
– Достаточно много материалов с добавками серы. Например, в Америке много занимаются этим, в Европе меньше, но тоже институты занимались этой проблемой.  Были интересные образцы, которые показали достаточно хорошие результаты. Но по экологической составляющей  «зелёные» (там это достаточно сильное движение) выступили против, на какой-то момент эти работы приостановлены. Но я думаю, что это до поры до времени. Найдут какие-то составы, которые будут препятствовать испарению серы, нейтрализуют запах и т.д. Хотя мы не считаем, что это достаточно большой процент серы, чтобы чувствовался запах, потом запах быстро уходит, выветривается. Но на данный момент эта проблема существует.

Хочу, чтобы мой рассказ по этому вопросу дополнил главный инженер Игорь Юрьевич Сарычев. Сейчас я соединю с ним по селекторной связи.

– И.Ю.: Мы являемся производственной базой МАДИ.  У нас производятся испытания и подбор составов новых материалов и новых добавок, плюс строительство новых опытных участков, на которых потом ведётся постоянный мониторинг, они обследуются, изучаются. Анализируется, как себя этот новый материал ведёт уже в реальных городских условиях. Основная задача, которую решает МАДИ, и мы им в этом помогаем, – это борьба с колейностью и увеличение межремонтных сроков дорожных работ, т.е. улучшение эксплуатационных характеристик и безопасности движения, на что влияет покрытие.

За последние годы нами было опробовано и испытано более 15 различных материалов. И одни из материалов, которые не-плохо себя зарекомендовали – это как раз с добавками модифицированной серы в асфальтобетонных смесях. В 2010 году было сделано 3 опытных участка с модифицированной серой – это два участка на МКАД и Садовое кольцо. Ещё было 5 новых материалов уложено на МКАД – это асфальтобетон, в состав которого входила модифицированная сера, базальтовая фибра, полимерная фибра. Два года прошло. Мониторинг показал, что материалы отстояли хорошо, есть положительный результат.

Ещё совместно с МАДИ ведётся большая работа по ультра-звуку и кавитационной обработке вяжущего (битума). Здесь тоже есть положительный результат в плане адгезии битума к каменному материалу. Но работа ещё не окончательно выполнена, поэтому она сейчас в процессе испытаний, опытов.

Процесс поиска оптимальных соотношений, оптимального количества добавок  и дальнейшего опробования – не быстрый. Покрытие должно минимум год прослужить, отстоять осень, лето, зиму, для того чтобы его можно было полностью оценить.

Материалы, успешно прошедшие испытания, затем рекомендуются для дорожников. Однако, как правило, новые материалы дороже, чем обычно.

Есть импортные добавки, которые используются в Европе, но там свои критерии, свои нормативные документы. Эти добавки дают ощутимый результат, но они достаточно дорогие. А МАДИ и Союз-Лес идут по пути разработки новых отечественных добавок, на основе наших материалов, выпускаемых в России.

– А проблемы с серой? За рубежом борцы за экологию недовольны составом?
– Понимаете, это Европа, а мы – Россия. У нас не ограничивается дорожное строительство только Московским регионом. У нас большая протяжённость дорог по всей стране. У них свои параметры, у нас свои. Может быть в городе это не обязательно использовать, но на магистралях, на дорогах – это было бы неплохо.  

– Ваши специалисты внесли весомую лепту в дорожное строительство в Москве и Московской области. Назовите самые значительные объекты.
– Мы действительно много из года в год работали в Китай-городе, на центральных набережных, Садовом кольце. Старая площадь, Тверская, Манежная площадь, Воздвиженка, МКАД – всего не перечислишь. Работали и в Московской области.  Я не говорю об установке информационных щитов и дорожных знаков, а именно о строительстве дорог и ремонте покрытий. 

– В связи с расширением границ Москвы прибавится ли у вас работы? Будет ли задействовано такое опытное предприятие как ваше? 
– Мы готовы участвовать. Дело в том, что если заниматься строительством и везти ту продукцию, которую мы производим (бетон, асфальт) – это накладно и не очень выгодно. А если мы будем иметь переходящий из года в год заказ, то здесь можно дополнительно построить, например, тот же бетонный узел, смонтировать асфальтовый завод, с тем, чтобы было время создать эту новую базу.  Отталкиваясь от своей производственной базы, которая там будет – сократить «плечо» поставки этой же продукции и обеспечить необходимое качество этой продукции при выполнении дорожно-строительных работ.

Обычно мы предпочитаем работать со своим заводом, потому что мы знаем и отвечаем за качество нашей продукции, качество материалов, составляющих продукцию. И мы уверены и гарантируем, что в течение гарантийного срока наша продукции не разрушится и т.д. В противном случае, если произойдёт какое-то разрушение, мы будем нести дополнительные издержки, которые нам совершенно не нужны. Не говоря уже об имидже компании.

– А если встанет вопрос о строительстве своей производственной базы? Это трудоёмкий процесс? 
– Сам бетонный узел не требует большой площадки. Завод – совершенно другое. Там нужен газ, энергоносители, железная дорога (можно и без железной дороги, но это не очень выгодно). К тому же должен быть запас продукции на 15 дней, а зимой мы пытаемся обеспечить больший запас с тем, чтобы весной был запас, пока не работают водные пути (при доставке материалов баржами). Если имеется железная дорога, доставка может быть круглосуточная. Но в городе, когда на железной дороге проводится ремонт путей, сроки доставки грузов затягиваются. Вместо 5-8 дней грузы могут идти 2 недели и больше. И соответственно без запаса материала заводы останавливаются. Поднимаются цены этих материалов, тогда становится невыгодным изготовление этой продукции по первоначально планируемым ценам.

Поэтому базу в долгосрочной перспективе на 2-3 года мы построим с удовольствием. При условии, что наша составляющая по прибыли будет такой, как мы считаем, чтобы она могла компенсировать все затраты, которые мы понесём при строительстве. А строительство производственной базы очень затратное дело. Нам нужны большие энергоносители (хотя бы до 10000 кВт), газ – это подводка, откуда-то надо тянуть трубопроводы, проектирование, согласование, строительство. 

Мы не боимся работы. Мы готовы работать, но многое зависит не от нас.

– А как вообще идёт процесс привлечения строительных организаций? Кто на слуху? Это всё-таки такое масштабное увеличение границ Москвы, большой объём работы. 
– Обычная практика – это тендеры. Предпочтение отдают исходя из опыта, наличия производственной базы, техники, профессионализма компании – это в нормальных условиях. А на практике – выигрываю те, кто ближе к телу – группа приближённых. Они берут субподрядчиков и т.д. Это просто ужасно!

– Вы всё-таки в тендерах участвуете?
– Тендеры – это больная тема большинства не только строительных организаций. Да, мы участвовали, но, понимаете, это просто становится уже убыточно. Когда какие-то фирмы в процессе торгов дают снижение на 30% и более (но это нереально!), то мы отходим. Мы не можем работать ради работы. Что изменится в дальнейшем – не знаю.

Коль речь у нас зашла о тендерах, хочу поделиться своими соображениями по этому вопросу. Наконец пришло то время, чтобы тендеры проводились более открыто и прозрачно, надо отменить электронные торги. Необходимо скорейшее принятие Госдумой новой редакции пресловутого 94 ФЗ, которая бы нас всех удовлетворяла: розыгрыш должен проводиться честно и прозрачно; организации, которые ничего не имеют (опыт, производственные мощности, технику, постоянный штат сотрудников, хорошую репутацию и т.д.), а только распределяют субподряды – не могли бы выигрывать тендеры. Чтобы не было потом разговоров о  дорожниках, которые якобы много имеют – просто денежные потоки уходят не в те руки, и эти деньги перераспределяются, а дорожникам остаётся совершенный минимум, хорошо, если с небольшой прибылью. В результате на развитие компании ничего не остаётся. И последние несколько лет, пока всё продолжается, хорошо живут те, кто получает большие заказы, на долгосрочной основе. Они уверены в своём будущем, т.к. их поддерживают какие-то чиновники и обеспечивают им почти безоблачную жизнь.

А так, всё замечательно в нашей стране!

– Виктор Васильевич, расскажите немного о новом направлении работы, не связанном с дорожным строительством.
– У нас есть новое направление по проектированию и монтажу быстровозводимых модульных зданий (складских, производственных, а также крытых помещений для занятия спортом) со всем необходимым оборудованием. Наш партнёр – европейская организация – непосредственный разработчик этих конструкций. Это направление открылось не-сколько лет назад в самый неудачный период – в кризис. Мы пытались выйти на этот рынок в России, но, смешно говорить, даже областные города ставят условие, что монтаж и строительство будут вести свои организации. Может быть, не до конца использовали поиск возможных заказов…

Конструкция, которую мы представляем, – очень экономичная, имеет большой гарантийный срок – до 10 лет. Для сравнения – в спортивных сооружениях с бассейнами покрашенные металлические конструкции, если они не оцинкованы, через 1-2 года теряют внешний вид и приходят в негодность. Их нужно постоянно подкрашивать – а это затраты.

Но самое главное преимущество таких конструкций связано с экономией электроэнергии. Поясню. У нас применяется термомембрана сверху (крыша), она как бы поддувная, но она прозрачная и обеспечивает почти 100% света, т.е. в дневное время можно использовать только естественное освещение (играть, работать и т.д.). Хотя обычно во всех таких помещениях приходится всё время работать с включённым светом.

Мы совместно с нашим учредителем 2 года назад построили на границе Австрии и Словении по этой технологии спортивное сооружение. Оно сейчас считается самым экономичным в Европе, благодаря именно крыше. Но такую крышу можно применять в производственных и складских помещениях. На крышу у европейских разработчиков имеется патент.

Мы считаем, что для России это очень интересно. Но жизнь, к сожалению, пока не научила нас считать и экономить энергоресурсы. Обидно, что в России это пока не прижилось. Много таких сооружений строится в Казахстане и в Европе.

БВЗ – это металлические конструкции с утеплителем. Что интересно, что импортные материалы дешевле российских, а гарантия даётся на 10 лет, а не на 1-2 года. 

– Виктор Васильевич, спасибо за неравнодушное отношение к своему делу. С Днём строителя! Успехов, здоровья и боевого настроя! Так держать!

Беседовала Людмила ЗАРУБИНСКАЯ

ЗАО «Союз-Лес»
125130, Москва, 
3-й Михалковский пер., д. 15, к. 3
тел.: 8 (495) 450 8777
факс: 8 (495) 450 6644
e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
www.souzles.ru